現(xiàn)代海產(chǎn)品物流有別于普通商品物流，它既有一般商品物流的基本特征，又有鮮明的行業(yè)特點(diǎn)。近幾年，我國高速公路迅猛發(fā)展，如今已形成稠密的高速公路網(wǎng)絡(luò)，為建立現(xiàn)代海產(chǎn)品物流配送體系創(chuàng)造了極好的條件。但是從世界范圍來看，我國海產(chǎn)品物流配送體系遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后日本，日本又遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后歐洲。特別是我國“入世”后對海產(chǎn)品等物流業(yè)無疑是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，當(dāng)前必須抓住時機(jī)，建立我國的海產(chǎn)品物流體系。
一、海產(chǎn)品的特點(diǎn)對物流系統(tǒng)的要求
1、保持海產(chǎn)品鮮活的要求。海產(chǎn)品通常是鮮活或生鮮商品，其保質(zhì)期很短，所以海產(chǎn)品在物流過程中需要快速流轉(zhuǎn)。部分海產(chǎn)品需要冷藏和冷鏈，需要分為常溫品、低溫品和冷凍品不同屬性進(jìn)行儲存運(yùn)輸，需要大量采用低溫冷藏運(yùn)輸和活水車帶制冷充氧設(shè)備的運(yùn)輸。
2、包裝良好防止腐變的特殊要求。海產(chǎn)品由于水產(chǎn)含量高，容易腐爛變質(zhì)。水產(chǎn)業(yè)從生產(chǎn)第一線開始，船上保鮮、碼頭起卸、挑選加工、凍結(jié)入庫、運(yùn)輸中轉(zhuǎn)、市場銷售等都涉及包裝問題，如果海產(chǎn)品物流沒有良好的包裝或容器就會導(dǎo)致到手的魚變質(zhì)。
3、海產(chǎn)品需求量不平衡的緩解要求。由于生活的地理環(huán)境差異很大，海產(chǎn)品消費(fèi)人口分布不均勻。例如，中國70%人口集中在東部沿海一帶，加上東部居民具有消費(fèi)海產(chǎn)品的偏愛，使內(nèi)地和沿海海產(chǎn)品消費(fèi)有明顯差別或不平衡性。
二、中國海產(chǎn)品物流現(xiàn)狀
1、海產(chǎn)品流通主體多元化。我國形成了以批發(fā)市場為主體，加工、配送、零售為核心的市場交易體系。水產(chǎn)流通行業(yè)已形成批發(fā)市場、直銷配送、代理和個體商販等多種營銷方式，參與營銷的有漁戶、個體商販、合作或集體經(jīng)濟(jì)實(shí)體、國有海產(chǎn)品公司、合資或外資公司等，形成了多元化主題參與海產(chǎn)品流通的形勢。近幾年來，我國各地開始注重培養(yǎng)海產(chǎn)品代理商、經(jīng)紀(jì)人。目前有專業(yè)水產(chǎn)批發(fā)市場340多家，國家定點(diǎn)水產(chǎn)批發(fā)市場20家。
2、中國海產(chǎn)品物流總量較大。我國目前海產(chǎn)品產(chǎn)量世界第一，占世界海產(chǎn)品產(chǎn)量的40%左右，并逐年持續(xù)增加。2002年海產(chǎn)品產(chǎn)量4，565萬噸，包括遠(yuǎn)洋漁業(yè)產(chǎn)量100萬噸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年全國消費(fèi)品市場海產(chǎn)品成交量2，097萬噸，每年大約有8，000萬噸海產(chǎn)品貨物流通總運(yùn)量。
3、公路運(yùn)輸已經(jīng)代理水上船運(yùn)而且效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過船運(yùn)。船運(yùn)歷來是海產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)闹饕侄?，船靠碼頭裝卸貨非常熱鬧，沿海、沿江、沿河水產(chǎn)碼頭帶動了海產(chǎn)品市場的興旺。隨著高速公路的建設(shè)，使船運(yùn)方式逐年減少；海產(chǎn)品依賴船運(yùn)程度迅速降低，而靈活快捷的公路運(yùn)輸已成為海產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)闹髁姟?BR> 三、中國海產(chǎn)品物流存在的問題
與發(fā)達(dá)國家相比，我國水產(chǎn)物流業(yè)發(fā)展還處于初步階段，存在許多問題。
1、我國尚未建立起完善合理的海產(chǎn)品流通渠道?！靶∫?guī)模、大群體”是我國海產(chǎn)品經(jīng)營主體的典型特征，目前海產(chǎn)品銷售渠道主要有兩個：一是農(nóng)貿(mào)市場，二是超市。農(nóng)貿(mào)市場以個體商販、個體經(jīng)營組織為主，大約占90%～95%。這些商販組織化、專業(yè)化程度低，經(jīng)營不穩(wěn)定。海產(chǎn)品質(zhì)量普遍較差，價格又普遍較高，銷售品種也很少，絕大多數(shù)是冰凍海產(chǎn)品，冰鮮活海產(chǎn)品極少；超市幾乎全部是綜合性市場，大多缺乏儲存海產(chǎn)品的必要設(shè)施，大多只賣各種冰凍海產(chǎn)品，產(chǎn)品質(zhì)量也難以保證。
2、我國海產(chǎn)品市場不發(fā)達(dá)，流通渠道不暢通，所需費(fèi)用過高。目前，我國海產(chǎn)品從捕撈出海到消費(fèi)者手里，至少要經(jīng)過6道以上的流通環(huán)節(jié)：漁民將海產(chǎn)品打撈出海后，就有商販駕駛收鮮船收購海產(chǎn)品；收鮮船上的商販將海產(chǎn)品賣給漁港代理商；漁港代理商將海產(chǎn)品賣給產(chǎn)地批發(fā)商；產(chǎn)地批發(fā)商將海產(chǎn)品賣給銷售地大批發(fā)商；銷售地大批發(fā)商再將海產(chǎn)品賣給中小批發(fā)商；中小批發(fā)商現(xiàn)將海產(chǎn)品賣給零售或個體商販。經(jīng)過層層轉(zhuǎn)手，海產(chǎn)品的價格自然是扶搖直上。眾多的海產(chǎn)品供應(yīng)商、生產(chǎn)商、分銷商、零售商，形成冗長復(fù)雜的海產(chǎn)品流通渠道，使海產(chǎn)品物流信息反饋緩慢、零亂、失真。海產(chǎn)品捕撈者和生產(chǎn)者的收入只占銷售價格的30%，而流通環(huán)節(jié)的收入占全部銷售價格的45%～55%。按照世界物流配送的普遍規(guī)律，流通環(huán)節(jié)的利潤率不應(yīng)超過40%。
3、社會配套環(huán)境落后，缺少良好的市場環(huán)境。管理結(jié)構(gòu)失衡、配送設(shè)施落后、運(yùn)輸價格混亂、風(fēng)險(xiǎn)意識淡薄及配送資源不能合理配置等問題。到處建港、到處交易、缺少對市場“統(tǒng)一性建設(shè)”原理的理解和措施；存在欺行霸市、地方或部門保護(hù)現(xiàn)象；缺少地方有針對性的政策環(huán)境和法制環(huán)境；缺少必要的金融扶持配套服務(wù)環(huán)境；缺少政府必要的宣傳措施和輿論環(huán)境。貨源競爭激烈，運(yùn)輸價格不穩(wěn)定。各配送單位在規(guī)劃、管理和實(shí)際運(yùn)作中條塊分割，自成體系，信息交互不暢、技術(shù)力量薄弱、管理效率低下。行業(yè)競爭仍以價格競爭為主，未能形成服務(wù)品牌效應(yīng)。海產(chǎn)品供送的淡旺季分明，造成各自車隊(duì)資產(chǎn)利用率不高，制約了物流配送的社會化。
四、現(xiàn)階段海產(chǎn)品物流發(fā)展模式探索
1、積極探索海產(chǎn)品競價拍賣新型現(xiàn)代交易方式。歐洲海產(chǎn)品拍賣已經(jīng)有140年的歷史，形成了荷蘭、挪威、冰島等3個著名的電子化交易市場，同時形成了非常完善的海產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系。我國部分有條件的批發(fā)市場如深圳的福田水產(chǎn)批發(fā)市場等，學(xué)習(xí)日本、韓國以及臺灣地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，積極引進(jìn)海產(chǎn)品拍賣制度，以達(dá)到公平競爭、公正價格、節(jié)省交易時間，避免非法買賣，防止資金流失，防止偷稅漏稅。由于拍賣要求海產(chǎn)品商品必須實(shí)行商品的質(zhì)量等級化、重量標(biāo)準(zhǔn)化、包裝規(guī)格化，因此拍賣制度引進(jìn)還促進(jìn)了我國海產(chǎn)品商品物流的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。通過物流配送與拍賣系統(tǒng)的有效對接，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流與電子商務(wù)的有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)市場與無形市場的良性互動。
2、深化漁業(yè)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，積極探索以“市場流通主導(dǎo)型”產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營新路子。堅(jiān)持以市場為導(dǎo)向，充分發(fā)揮市場產(chǎn)銷聯(lián)結(jié)的紐帶作用，外連漁場，內(nèi)連企業(yè)，上連基地，下連漁船，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)加銷、漁工貿(mào)一體化經(jīng)營，進(jìn)一步加快產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。延長產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展深度加工。在條件成熟時建立超市加工配送中心示范區(qū)，并逐步連接中小加工企業(yè)，形成小型的加工配送集合體，直接與國內(nèi)大型現(xiàn)代商業(yè)企業(yè)聯(lián)合。
3、大力發(fā)展客貨班輪車載物流監(jiān)管模式。2006年4月青島海關(guān)在中國率先推出了“中韓客貨班輪車載物流”監(jiān)管模式，并在日照、青島開展試點(diǎn)。這次運(yùn)載活魚的帶動力廂式貨車，經(jīng)海關(guān)及有關(guān)部門認(rèn)證并取得臨時牌照和營運(yùn)證后，可入中國境內(nèi)直接拉載活魚并由原車運(yùn)輸出境，整個出口過程不挪動箱體，活魚的成活率由90%提高至98%～99%。另外，通關(guān)環(huán)節(jié)被簡化，通關(guān)時間縮短，使經(jīng)營商減少了損失，增加了利潤。中韓客貨班輪車載物流監(jiān)管模式，即車輛利用中韓客貨班輪進(jìn)入對方國家腹地，不需卸貨換裝，由原車直接完成陸海陸多式聯(lián)運(yùn)、實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸?shù)男滦臀锪髂Ｊ健?BR> 4、“共同配送中心”是海產(chǎn)品物流良好的初級模式?！肮餐渌椭行摹睂⒂梢恍┚哂泄餐锪餍枨蟮乃a(chǎn)單位或企業(yè)出資共建，可以實(shí)行股份制度，是一種既經(jīng)濟(jì)又能實(shí)現(xiàn)利潤共享的選擇思路。不僅能有效解決海產(chǎn)品企業(yè)資金不足的問題，同時也能通過不同海產(chǎn)品企業(yè)之間的聯(lián)合，增強(qiáng)海產(chǎn)品企業(yè)聯(lián)盟的集團(tuán)競爭力，對于中小型投資主體和水產(chǎn)企業(yè)而言，都是非常有利的一種物流配送模式。
根據(jù)現(xiàn)代海產(chǎn)品物流發(fā)展的特點(diǎn)，做好目前和以后的工作，任重而道遠(yuǎn)，關(guān)鍵是要把有關(guān)海產(chǎn)品物流工作的各方面力量聚集起來，以服務(wù)企業(yè)為中心，解決具體問題。針對海產(chǎn)品物流方面大家共同關(guān)注、熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題建立研討、規(guī)劃、破解的合作機(jī)制，以科研領(lǐng)先指導(dǎo)、政府科研企業(yè)三方聯(lián)系協(xié)調(diào)、行業(yè)協(xié)會為紐帶，將海產(chǎn)品物流工作做好。隨著生活質(zhì)量的改善和消費(fèi)水平的提高，海產(chǎn)品生產(chǎn)和需求必然有較大的增長，努力發(fā)展海產(chǎn)品現(xiàn)代物流大有前途。
